影武者さん、こんにちは。

昭和45年にヨーロッパ(オーストリア・スイス・フランス)へ出かけた際、スイスのチューリッヒからオーストリアのインスブルックへ、そしてインスブルックからパリへ国際列車で移動しました。
列車の連結器は勿論「バッファーリンク式」で、自連と違い発車や停車の際の衝撃は殆ど無く、乗り心地は結構快適でした。(特にパリへは夜行列車であったため、衝撃が無いのでグッスリと眠れました。)

日本も連結器交換の際、左右のバッファーを残しておけば、列車の乗り心地が更に良くなったのではないかと思われました。

それから��461ですが、貴方のご指摘のとうり年末年始に運転された「臨時あさかぜ」に装備されていた「旧あさかぜ」のテールマークです。
列車が東京駅に到着すると、品川客車区の係員3〜4人が直ちにテールマークを取り外しにかかったので、写真を撮影する間待っていただいて撮影したものです。
当時は貴重なテールマークだったのでしょう。

確かに、オーストラリアやインドのようにバッファ＋自連で運用している
ところもありますね。
日本の場合、連結作業の危険低減が連結器交換の大きな目的でもあったので
この発想は出たとしても却下されてしまったと思いますよ。現代のように
固定編成の概念がもし当時にあったなら、通常の連結・開放作業をしない
編成中間部にはもしかしたらバッファを残していたかもしれません。
スプリングによる押し付けではなくオイルダンパになりますが、これに
近い形で車体間ヨーダンパが一部新型車に取り付けられてきてますね。

ちなみに静鉄デワ1、ト1・2の鎖部分にはいずれもターンバックルが
無いため、バッファーがあっても前後動が凄まじいと思います。(笑)