富久湯さんこんばんは。
交直流のデッドセクションは全国にたくさん存在しますが、地上切り替えは確かにこの駅のみですね。
その都度電流を変えなければならない他、信号、標識も複雑化する為面倒ですが、コストのかかる交直流車でなくても、どちらの車両も駅に進入出来ますから、その点は便利ですね。
ただ通過列車は通常通り車上切り替えですね。

デッドセクションは「駅間接接続法」「構内接続法」「地上切替法」「車上切替法」の4種がありますが、前2種は切り替え区間は直接繋がっておらず、間を機関車が牽引するという方式で、既に日本からは消えています。
そう思えば、今は簡単になりました。

電車という使命を背負う以上、これは一生つきまとう厄介者になりそうですね。

直江津にあります・・・
しかし、機関車はＥＦ８１が直通運転しています（以前はＥＦ７０がありました）し、特急も交直両用を使用しておりますので忘れられた存在かも？

　田村駅では複雑さを嫌って、一番簡単な方法として

「一駅区間だけ蒸気かディーゼルで牽引する」

　を使ったそうで、板谷峠用に作られたＥ１０が使われてたりしましたね。
かなりの車両操作が走行しながら出来る技術になった今にして思えば、信じ
られない話です。

＞直江津にあります・・・
自分の資料は昭和60年代に発行されたもので、まだ北陸本線東端のデッドジャンクションが、糸魚川〜梶尾敷と記載されています。
また同じく北陸本線の西端も米原〜田村になっていました。
古い資料ですみません。

＞田村駅では複雑さを嫌って、一番簡単な方法として「一駅区間だけ蒸気かディーゼルで牽引する」
それが、前述の「駅間接接続法」と呼ばれる、最も簡単な方式ですね。
ただ停車駅が2駅必要だったり、入れ換えも煩雑化するので、この区間は1983年3月31日に「車上切替法」になりましたね。

北陸本線は後に米原まで再直流化され、更に今度敦賀まで行われます。
都心部が直流だけに（北海道、九州を除く）、交流区間に直通列車が入ってこられないのは、地元の方にとっては大きな問題みたいですね。

　国府駅さん、急行伊奈ゆきさん、こうやまさん、皆様今晩は
　直江津は、……知りませんでした。
　黒磯に停車する交直両用電車では、切り換えの際に、パンタを上げっぱなしではなくて、全パンタ下げ→交直地上切換→パンタ上げという手順だったのを、ふと思い出しました。

×＞北陸本線は後に米原まで再直流化され・・・
○＞北陸本線は後に長浜まで再直流化され・・・
にお詫びして訂正します。

こんばんは。
北陸本線東端のデッドセクションですが、国府駅さんの資料の通り現在でも糸魚川〜梶屋敷間にあります。直江津ではありませんので、念のため。
西端は、みなさんご指摘のように、かつては田村、現在長浜で、近い将来敦賀に変わりますね。
横レスにて失礼しました。

以前、交流機関車ＥＦ７０が直江津まで入っていた様な気がしたので・・・
勉強不足でどうもすいませんでした！

＞北陸本線東端のデッドセクションですが、国府駅さんの資料の通り現在でも糸魚川〜梶屋敷間にあります。
そうでしたか。
自分も勉強不足ですみませんでした。

急行伊奈ゆきさんこんばんは。
この119系、よく見たら一番左端の車両はまだ両運化される前ですね。
まだ100番台を名乗っていた頃ですよね。

今ではこの単行編成が、昼間には新城まで顔を出すようになり、重宝されています・・・。
ワンマン化されていないのが、せめてもの救いでしょうか（前から言っていて確かめてないのですが、唯一の単行ツーマン車？）。