こんばんは。
この列車は５１７３E（１０：３７発）でしょうか？

たぶん違っていたと思います。

一部特別車特急になるんですよ

この車両は、準急知立の運転終了の後、普通猿投になるのでしょうか。

パンタ撤去した車両は何かメリットあって、
そうしてあるんですか？

ちょいと久しぶりに・・・。
よしルさん、
もともと地下鉄車などは地下線内における離線対策のためにパンタが2基ついていることが多いのですが、名古屋市交通局の場合、予算のことでしょうね・・・。
お金がないのが主な原因だと思われます。

離線対策という崇高な目的があって、複数つけてるのに撤去してしまって
大丈夫なのですか？

３０００系のサイリスタ、３０５０系のＶＶＶＦなど半導体で制御されている
車両は、離線に伴うコンピュータのエラーを回避する対策をする必要があります。
パンタの数を減らすメリットは、3159F様が仰せのとおり車両・架線の保守費用の削減ですね。
旧国鉄２０１系は、試作車においては２丁パンタでしたが、鋼体架線区間がなく
パンタの追従を高めることによって、十分な集電できることが検証でき、
量産車は１パンで登場しました。
新幹線車両３００系は、バックアップ装置と引き通し線を工夫することで、編成で３→２パン化を達成。ＶＶＶＦコントローラのエラーを回避しています。
同時に交換されたシングルアームパンタの追従性の良さも見逃せません。
その後、半導体技術の進化で、小型大容量のバックアップ装置のぎ装が可能になり、
いろんな車両に導入されています。
名市交でもこの装置の導入が進んでいるのでは、と思います。

どのような物なのでしょう？
少なくとも平成５年に製造された3050形にそのような物が導入されたとは聞いたことないですが。

名鉄対策の為の撤去
パンタ数が多いと回生能力が高すぎて
名鉄線内での架線電圧が異常に高くなり
よそで走ってる車両の回生ブレーキが
失効してしまうため

と思ったよ

ＪＲ西日本の２０７系は、確か地下区間のＪＲ東西線内ではパンタグラフを２基とも上げて走行しているようです。以前、ＪＲ尼崎駅で神戸線(東海道線)か宝塚線(福知山線)からきた列車が尼崎駅に停車したらパンタグラフを２基とも上げて東西線へと向かっていったのを見たことがあります。
当時は、何故このようにパンタグラフを１基、２基と使い分けるのかわからなかったです。
名古屋市交３０５０形とＪＲ２０７系は、確か同時期の車両のようなので、このあたりが興味深いです。