ガントレットですね。懐かしいですね。一部だけ単線というのは瀬戸線じゃここだけだったから。今、あるのかなあ？

栄延伸で廃止され、跡形もないです。

この部分だけ単線になっているという話は以前にも伺ったことがありますが、こんな特殊構造をしていたとは知りませんでした。
ポイントと違って切り替える必要がないぶん扱いやすそうですね。考えた人も凄いと思います。
こういう構造今でも残ってるところってあるのでしょうか。気になります。

ちょっとばかり脱線しますが、新岐阜進入寸前のJR高架下も単線になってますね。
下り列車は殆ど上り列車が通り過ぎるまで一旦停車しますが、なんとか複線にならないものかといつも思ってしまいます。
岐阜でギリギリの乗り換えをする時はホントにハラハラさせられてしまいます

皆さんこんばんは。
＞こういう構造今でも残ってるところってあるのでしょうか。気になります。
海外ではよく見られる（特に市電）ようですが、日本ではここを最後に消滅しています（少なくとも営業路線では）。

＞なんとか複線にならないものかといつも思ってしまいます。
新常滑駅のようなシーサスクロッシングを使うと、1,2番線ぐらいはスルーで入れて、特急の発着番線専用ならなお良いですよね。
着く際のイライラも解消され、発車する列車への影響もなくなります。

豊橋駅も3番線のみの使用で、列車が発車して次の列車が到着するまで3分間必要で、特に3分ギリギリでダイヤが組まれていると、JR式に逢わせ船町駅付近で25km/h制限をくらうのがとてもイライラします。
名鉄の管轄であれば、そこまでの制限はくらわずに済んだのにと思うと、余計にいら立ちます。

まだまだ名鉄はハード面での設備投資も必要に思います。

視点を少し変えて、飯田線から見ることもたまにあるのですが、名鉄が遅れていると豊岐特急のすぐ後に豊川から豊橋に入る飯田線普通が発車できなくてこれまたイライラの原因になってしまいますね。

私は伊奈を過ぎたらその構内の広さを利用して線路を地下に移し、豊川をくぐって豊橋まで一直線！とかいう夢の構想を前から頭に描いております。
途中駅を作らなければ100km弱で豊橋まで走ることが出来、所要時間減にもつながります。
勝手に先走ってしまってすいません。経費対収益から考えてとうてい無理な構想ですね。
その前に名古屋駅の神業ダイヤを何とかした方が良いですね。

これって新岐阜の直前とどう違うん？

レールは共用してないんです。
走行スペースのみ共有。