部品共通化でのコストダウンを考えれば、可能ならば全所有車両を
シングルアームにしたいのかもしれませんね。
ただし、廃車が遠くない時期にありそうな113系や117系
には施工されないと思われます。

今は知りませんが近鉄急行、津-名古屋間を乗っていた時、特急退避に余裕が十分あり、体感的にはノロノロと感じました。
JRになって料金が意図的に安く”体感的に”速いと思えれば、私も立ってでも乗ると思います

名古屋〜四日市間に限ればJRの方が大幅に安いです。ただし、本数は少ないし、乗っても必ず行き違い停車があるし、座れないし・・・・例えるなら不味い牛丼でしょうか

所詮近鉄と勝負できるのは名古屋〜桑名間だけですね。

　こちらの競争区間はJRが単線主体でダイヤ編成が難しいのが特徴ですね。
あとは桑名、四日市の両駅の位置も関係するかもしれません。
四日市から名古屋まで乗る場合、たしか近鉄の方が200円ほど高いと思いますが
近鉄の方が中心街に駅があるし、急行以上の本数が多く、両数も多いです。
　対するJRは駅が離れているので、中心街からバスを利用すれば、バス+電車で
近鉄と同じような運賃になってしまうし、快速みえ以外は乗る気がしません、だから実質1時間に1本です。これは近鉄に乗りたくなりますね。
　一方、桑名はJR、近鉄と同じ場所にあり。JR普通電車でもガマンできる距離で
JRのほうが若干安いので、普通乗車券で乗られる方は券売機前で時刻表＋時計と
にらめっこして、JRの発車が近い時間だったらJRの切符を買って乗る人もいるみたいですね。
　しかし、両数が少ない普通がまだ座れれば快適だった213系から313系に
変わったことで、近鉄利用に戻した人が大勢いらっしゃるとは考えすぎでしょうか・・・？

名古屋〜南四日市の全線複線化と伊勢鉄道中瀬古〜津の複線化と電化の話ちっとも進まないですね。ＪＲ東海は格安の伊勢路フリーきっぷで参宮客の集客を狙っていますが、近鉄が高くても東紀州方面へ行くとき以外は近鉄を利用しますね。名古屋〜東紀州方面の輸送も年々深刻化する過疎化で業績もかなり悪いらしく、関西線と伊勢鉄道が今の状態で経営を続けていたらどの手をうってもいずれ津市は唯一ＪＲの存在しない県庁所在地になると思っていますので・・・都市機能が果たせなくなるほどの大きな災害が来て県庁所在地を四日市あたりに移転せざるを得なくなるような事態が起これば名古屋〜四日市の複線化だけでいい、鈴鹿以南は近鉄とバス・マイカーで十分ていうことになると思いますが・・・。でもＪＲ東海も近鉄と対等の立場で競合するための費用と認可を勝ち取るために必至のようです。
ＪＲにしろ近鉄にしろ名古屋通勤圏の守備範囲は四日市までで津や松阪となると需要が中京圏＜関西圏に傾くので、中南勢地区のＪＲへの要望としては参宮線全線と紀勢線亀山〜多気・関西線亀山〜柘植の電化高速化によるアーバンネットワーク乗入れのほうが多いんじゃないでしょうか？
実際問題名四輸送は近鉄でまかなえる範囲でＪＲ利用者は東京・高山・北陸から名古屋まで新幹線や特急を利用する人が中心でリニア中央新幹線開通後ミニ新幹線計画があがっているぐらいですので、そろそろ通勤客確保から速さを売りにする方向へ転換する必要があると俺は思います。

僕は、時々、朝や夕方の時間帯に乗ってますが、本当に凄いです。
昨日１４時1８分発の各駅停車亀山行きに乗りましたが、発車３分前だった為、立つしかありませんでした。

初めまして、普段は皆様の写真を見させてもらっている「ROM専用荷物列車」と申します。
JR東海は超ドル箱路線の東海道新幹線に力を入れている為にその煽りでここ数年くらいはJR東海の在来線は冷遇（特に静岡地区）気味でしたが、Ｎ７００系の開発が完了して量産体制に入ったので今年はようやく３１３系の増産など在来線にも光があたりそうですね。でもＪＲ東海の１８年度の重点施策やニュースリリースを見る限り今年度も在来線の大幅なダイヤ改正はなさそうです。
関西線の普通もすし詰めですが、東海道線の快速系統もすし詰めです。なのにＪＲ東海は増発や増結をしようともしません。これでは競合鉄道会社や自動車に移って当然ですね。特に関西線の普通列車がワンマン化したと聞いた時は正気か？と思いましたから。一時は関西線も一部複線化や路盤改良によるスピードアップや快速みえの７５系への置き換えなど積極的だったのに諦めてしまったのか新幹線へのウエイトを置いた煽りか、最近は八田駅及び周辺の高架化以外は名古屋地区の関西線に関するいい話題はありませんね・・・。

＞ROM専用荷物列車さんへ

よく「JRって名鉄や近鉄と違って車両がキレイだからいいよね」と言う一般客(主に女性)がいますが、ほんとうに乗客が望んでいるのは新型車両の開発ではなくて、線形改良とダイヤの見直しだと思われます。

安い運賃だけを売りにまったく線形改良を行わず、新型車両で表向きだけ清潔さを出している関西線。名鉄よりもずば抜けて良い線形を持ちながら、あえて名鉄にあわせるような東海道線。

ＪＲ東海に対する新幹線中心で在来線に消極な姿勢に対する不満が結構出ているみたいですね。関西線名古屋〜亀山は中京圏通勤通学守備範囲だが、旧伊勢線（現伊勢鉄道）を経営分離した以上紀勢東線と参宮線・亀山駅所有権はＪＲ西日本が所有すべきだったかも・・・。
　昨年の福知山線脱線事故や本州４社との三島会社との格差問題もあり、日本旅客鉄道グループの分割エリア見直しも必要かもしれないですね。

全線複線にしなくても、宇野線（瀬戸大橋線）の様に駅の延長化？すれば少なくとも走ったまま行き違いが出来る様になると思います！

紀勢本線亀山−多気間、参宮線多気−鳥羽間及び伊勢鉄道河原田−津間を直流で
電化して、大垣付近で余剰気味の元新快速用１１７系４連又は３１１系４連を
快速「みえ」の運用に使用してはいかがでしょうか？

東京〜熱海、米原〜新大阪はそれぞれ東、西が頑張っているが熱海〜米原、特に熱海〜豊橋の惨状を見るからに新幹線は分社した方が在来線の活性化に繋がるのでは？

＞キハ８５５５さん
電化だけではスピードアップできないですよ。経済性や環境性は悪いが函館線や智頭急行のような輸送頻度の低い区間では非電化でもスピードアップできています・・・特急だけですが（気動車は加速が悪いため近郊列車で高性能気動車を投入しても性能出し切れない）。
快速みえを電車かするんであれば３１３系でしょう。１１７系はもうまもなく寿命を迎えるのでは・・・。
＞ｈｉｄｅさん
日本旅客鉄道グループはそろそろ分割を見直すべき時期に来ていると思います。ＪＲ東海に関しては中京圏に関してはやっと動いてくれたところですが、静岡県内に関しては他路線との競合がないため特急と貨物以外はスピードアップするほどではないのでは・・・。ＪＲ東海の消極的在来線経営よりも三島会社の存在のほうが問題視されると思いますが・・・。

１１７系はやはり古かったですね。２扉で今となっては閑散線区向けなので
北陸本線が直流電化されたら、４１９系や４７５系に代わって長浜−敦賀間、
近江今津−敦賀間、近江今津−長浜間及び小浜線への直通運用になりますか。？
４７５系を北陸本線の敦賀以北へ転出させて４１９系が廃車になりますかね。？快速「みえ」はやはり３１３系セントラルライナー仕様がいいですね。
関西本線の亀山−柘植間も電化されると草津線へのアクセスも改善されますね。

関西線亀山〜柘植電化によるアーバンネットワークの津・松阪・参宮乗り入れ望んでいる人結構いると思います。そのためには電化だけでなく、草津線含め５０Ｎレールへの交換や一線スルー化の必要です。これが実施されれば近鉄も対抗策として上本町〜江戸橋・白塚間（津駅には折り返し設備がなく津発着の特急は江戸橋又は津新町で折り返しています）の急行を設定してくると思います。

＞セントラル超特急さん
JRグループ以外で民営化したNTTは今は３つの会社（NTTDoCoMoを除く）に分割されていますが、情報・通信技術の発達や通信業界の急激な環境変化せいでNTT３社の経営が悪化してしまったので今では再合併の声が出ているくらいです。なので安易な分割は危険です・・・。
JRグループの場合は分割よりむしろ再合併した方がいいと思います。JR北海道はJR東日本に、JR四国はJR西日本に合併すると・・・。JR九州は九州新幹線の全通後の経営状態次第ですね。
あと、津・松阪・参宮線乗り入れはJR西日本が亀山〜柘植間を電化しても亀山〜津〜松阪〜参宮線を管轄をしているJR東海は該当区間の電化に対する利益が少ないので消極的になるでしょう。今の状態で完全に電化するのは厳しいでしょうね。何しろ急行「がすが」の名古屋〜奈良間の所要時間が２時間台前半だったのにJR東海区間の利益が少ないという理由でキハ７５に置き換えた以外は放置状態で結局廃止になりましたからね。

＞hideさん
今の東海道新幹線は東京〜名古屋〜大阪間の「のぞみ」による輸送が中心になっているので品川駅が全面開業しても東京〜名古屋・大阪間の「こだま」の増発は厳しいでしょうね。例え、熱海〜豊橋を分社化しても同じだと思います。むしろ熱海〜豊橋間に快速列車を１時間に２〜４本走らせた方が早いでしょう。

＞キハ８５５５さん
>長浜−敦賀間、
>近江今津−敦賀間、近江今津−長浜間及び小浜線への直通運用になりますか。？
確かに２扉の１１７系は閑散区間向けですが、JR東海の１１７系は４両編成なのでそのまま使おうとすると輸送力が過剰になります。それにJR西日本には虎の子の２２３系があるので、長浜や近江今津止まりになっている新快速がそれぞれ１時間に１本程度、敦賀に延長するだけでしょう。小浜線の直通はイベント列車や団体列車以外はしないでしょうね。

逆に東海道新幹線のおかげで名松線が残ったり、関東・関西地区に比べて遅れているICカードを真っ先に導入出来たり、赤字路線を抱えながらも毎年高い利益を出していて、一応在来線にも国や地方自治体の補助金無しで数年ごとに還元していますからね。。。

＞ＲＯＭ専用荷物列車さん
＞津・松阪・参宮線乗り入れはJR西日本が亀山〜柘植間を電化しても亀山〜津〜松阪〜参宮線を管轄をしているJR東海は該当区間の電化に対する利益が少ないので消極的になるでしょう。
　＋面で考えれば近鉄の京都・大阪〜参宮は奈良県経由京都からは大和八木乗換又は特急料金必要津を経由しないに対し、姫路・神戸・大阪・京都・大津・草津・津を経由アーバンネットワーク新快速直通で特急料金不要経由地の差別化で集客を得るという案ですが・・・、沿線都市規模から考えて廃止された急行かすがとは条件が違うと思いますが・・・これも分割民営化の弊害で格安きっぷ等で集客して近鉄と互角条件で対向する体制を整える認可が欲しいＪＲ東海と伊勢鉄道に対し、関西エリアは住民が要望しているだけでＪＲ西日本は何も触れていないっぽいですね。名古屋通勤通学の守備範囲は四日市までで、津や松阪の住民は名古屋に就職しても大半の企業は入寮や名古屋市近辺への引越しを命じていて中南勢地区は名古屋通勤通学蚊帳の外なので、分割民営化のときに紀勢線は全線ＪＲ西日本にしたほうがよかったですね。
＞JRグループの場合は分割よりむしろ再合併した方がいい
再合併したら第２の国鉄になりかねないですよ。
自分でサイト持っていますので、この件は後日レギュラーコーナーに掲載します。

自分は関西線の住人ですが、通勤で乗る度（時に）に行きは４両か５両編成でも身動きがほとんど取れない状態ですし、帰りは、２両か３両編成な為、昼でも座席が満席で立ったり、座席に座りたい為に１本を遅らすと、３０分も足止めを食らうし、もう少し客のことを考えて欲しいです。

大事な事を書き忘れた為追加しますが、自分としては行きの通勤ラッシュ時間帯は２１１系５０００番台の重連で帰りのラッシュ時間帯は３１３系３０００番台の重連の方がいいと思います。

ROM専用荷物列車さま＞
＞むしろ熱海〜豊橋間に快速列車を１時間に２〜４本走らせた方が早いでしょう。
やはり僕個人が思うに早く熱海〜豊橋間を移動したい奴は新幹線に乗れ！といった感じにみえます。名鉄が豊橋〜岐阜。ＪＲの在来の運転もなんか岐阜までが重要視されているように感じます。

僕もキハ75系大好きですよ。
なんといっても独特のエンジン音がたまりません。

１つ思うんですけど、快速みえ　鳥羽ゆきってなんで指定席でお金取るんでしょうかね？景色もたいして変わらないのに…

指定席は、席が確保されているから、お金を取るんですよ。
本来、自由席と指定席では、シートなどの差はないもです。
混んでいるときにも、並ばずに済むから、指定席の価値があると思います。
シートがいいから、お金を払う、悪いからお金を払わないって物ではないです。
指定券は、設備に払う料金でなく、サービスに払う料金ですから・・・。

年末などはすごく込むので、
指定席をよく利用します。

快速みえ号の指定席っておいくらなんですかねえ？

５１０円ですが、
時期によっては３１０になる時もあったと思います。

指定席だから座席確保さえしてあれば問題ないのですが・・・
気持ち的には追加料金を払うわけですから、ワングレード上げてほしいものだし
実際、自由席と指定席でグレードを差別化している列車が多いようです。

　快速みえは両数が少ないので1両真ん中に指定席用として373系の中間車を
気動車にしたようなものを連結するか、キハ85の中間車を連結改造して
組み込んでもいいかもしれません。

　あと、自分の体験ですが碓氷峠の廃止直前に乗った
「ホリデー快速碓氷峠号」は急行形車両3+3の6両で
指定席がBOXシート車、自由席が簡易リクライニングシート車でした、
自分は自由席だったので運がよかったのですが、指定券を買っていたら
車掌に「金返せ」ぐらいは言っていたと思います。
もう少し考えて車両運用をしてほしかったです。

向きが逆でした…。
折れている方が内側とは…。

間違えたのかな？

5036
5039
5043

以上です。
順次ICリーダーが搭載されます。